Speichenräder: Das feine Handwerk hinter dem Rundlauf

Ein Speichenrad wirkt auf den ersten Blick wie Schmuck. Dutzende dünne Drähte laufen von der Nabe zur Felge, dazwischen sieht man den Bremssattel und die Straße. Trotzdem trägt dieses Geflecht ein ganzes Auto, nimmt Bremskräfte auf und hält in schnellen Kurven die Spur. Das funktioniert nur, weil jede einzelne Speiche unter Spannung steht. Lockert sich eine, verliert das Rad seinen Rundlauf.

Wer einen Klassiker mit Speichenrädern fährt, hat damit ein Bauteil am Auto, das Pflege braucht. Es lohnt sich zu verstehen, wie es aufgebaut ist.

Ein Bauteil aus dem Rennsport

Die Geschichte des Speichenrads am Sportwagen ist eng mit einer Mailänder Firma verbunden. 1922 brachte Carlo Borrani das internationale Patent des britischen Herstellers Rudge-Whitworth nach Mailand, so steht es in der Firmengeschichte von Borrani. Die Firma hieß zunächst Rudge-Whitworth Milano. In den 1930er Jahren wurde sie laut Wikipedia in Ruote Borrani umbenannt.

Den Durchbruch brachte der Rennsport. Nach Darstellung des Herstellers gewann Enzo Ferrari 1924 die Coppa Acerbo in Pescara auf Borrani-Rädern. Danach machte er Borrani zum offiziellen Lieferanten für alle Autos seines Teams.

Zu den frühen Kunden zählten laut Wikipedia Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Mercedes-Benz und Auto Union, nach dem Krieg viele Ferrari für Straße und Rennstrecke. Borrani setzte dabei auf Felgen aus Aluminiumlegierung statt aus Stahl. Das senkte die ungefederte Masse.

Der Name Borrani steht seitdem für eine bestimmte Epoche des Sportwagens. Wer heute ein Speichenrad an einem italienischen Klassiker sieht, fragt deshalb schnell nach dem Stempel auf der Felge. Dazu später mehr, denn zuerst lohnt der Blick auf die Technik.

Wie Nabe, Speichen und Felge zusammenarbeiten

Ein Speichenrad besteht aus drei Teilen. In der Mitte sitzt die Nabe, außen die Felge, dazwischen die Speichen. Jede Speiche ist an der Nabe eingehängt und an der Felge mit einem Nippel verschraubt. Dreht man den Nippel, zieht er die Speiche straffer oder gibt nach. Über Hunderte kleiner Drehungen entsteht so ein Rad, in dem alle Speichen gleichmäßig ziehen.

Wie viele Speichen ein Rad hat, verändert sein Verhalten. Am Beispiel des MGA beschreibt die Fachseite The MGA With An Attitude drei Varianten. Beim Rad mit 48 Speichen enden alle in einer Reihe am Felgenrand. Das 60-Speichen-Rad hat 40 Speichen außen und 20 zusätzliche, die zur Felgenmitte laufen. Beim 72-Speichen-Rad sind es 48 außen und 24 schräg nach innen, meist mit dickeren Speichen. Die schräge Führung zur Felgenmitte macht das Rad steifer. Das zählt vor allem in Kurven, wenn seitliche Kräfte auf die Felge drücken.

Mehr Speichen bedeuten also mehr Steifigkeit, aber auch mehr Arbeit. Jeder zusätzliche Nippel will beim Zentrieren eingestellt werden. Ein 72-Speichen-Rad ist deshalb aufwendiger in der Pflege als ein einfaches Rad mit 48 Speichen. Welche Variante an einem Auto sitzt, hängt vom Modell und vom Baujahr ab. Beim Kauf eines Klassikers lohnt es sich, die Speichen einmal zu zählen.

Die schräge Führung zur Felgenmitte macht das Rad steifer.

Der Zentralverschluss und die Mutter mit Ohren

Das zweite Merkmal klassischer Speichenräder ist die Befestigung. Statt mehrerer Radschrauben hält eine einzige Mutter das Rad. Bei Borrani-Rädern sitzt es laut Borrani auf einer Nabe nach Rudge-Whitworth-Patent: einer verzahnten Trommel, die eine einzige Zentralmutter fixiert. Der Grundmechanismus dieser Knock-off-Nabe war nach Wikipedia bereits 1908 patentiert.

Eine Eigenheit überrascht viele Besitzer. Die Muttern auf der linken Fahrzeugseite tragen meist ein Rechtsgewinde, die auf der rechten Seite ein Linksgewinde. Der Grund liegt in der Drehrichtung: Bei Vorwärtsfahrt soll sich die Mutter festziehen statt lösen. Manche Muttern tragen deshalb einen Pfeil und die Seitenangabe eingeprägt. Für den Rennsport hatte der Zentralverschluss einen weiteren Vorteil. Ein Rad mit Zentralverschluss lässt sich laut Wikipedia beim Boxenstopp schneller wechseln als ein Rad mit einem Kranz aus vier oder fünf Radmuttern. Schon 1913 war die Technik im Grand-Prix-Sport allgemein verbreitet.

Die klassische Mutter trägt Flügel, im Jargon Ohren genannt. Gelöst und festgezogen wird sie mit Schlägen auf diese Flügel, daher der englische Name Knock-off. Laut Wikipedia nahm man dafür meist einen schweren Hammer aus weichem Metall wie Kupfer oder Blei. Ende der 1960er Jahre verschwanden diese Ohren an vielen Autos. Sicherheitsvorschriften für Straßenautos in den USA und in Westdeutschland führten dazu, dass die vorstehenden Flügel wegfielen. Viele Hersteller behielten den Mechanismus bei und setzten eine Sechskantmutter ein. Wer heute einen Klassiker mit Flügelmuttern sieht, schaut deshalb oft auf ein früheres Baujahr oder auf eine spätere Umrüstung.

Zentrieren: Seitenschlag, Höhenschlag, Klang

Ein Rad läuft rund, wenn es weder seitlich taumelt noch in der Höhe springt. Beim Zentrieren arbeitet der Spezialist diese beiden Fehler nacheinander heraus. Nach dem Ratgeber von Motorradonline kommt zuerst der Seitenschlag, danach der Höhenschlag. Das Prinzip gilt für jedes Speichenrad, ob am Motorrad oder am Sportwagen.

Spannen und Lösen erfolgt dabei gleichmäßig. Schlägt die Felge etwa nach rechts aus, löst man im Bereich des Schlags die Speichen zum rechten Nabenflansch und zieht die Speichen zum linken Flansch leicht an. Wer auf einer Seite eine Viertelumdrehung öffnet, zieht auf der anderen eine Viertelumdrehung an. Am Ende soll die Kraft am Nippel bei allen Speichen annähernd gleich sein. Ein allgemein gültiges Drehmoment für die Speichenspannung gibt es nicht, das Gefühl des Fachmanns entscheidet mit.

Eine alte Methode hilft dabei bis heute: die Klangprobe. Der Fachmann zupft die Speiche oder schlägt mit einem Schraubendreher leicht an. Klingt sie dumpf oder scheppernd, stimmt die Spannung nicht. Ideal ist ein mittelhoher Ton, der bei allen Speichen ähnlich klingt. So fällt eine Speiche mit abweichender Spannung auf.

Für dich als Besitzer heißt das: Die Arbeit am Rad gehört in eine Werkstatt, die sich mit Speichenrädern auskennt. Du kannst aber selbst hinhören. Wer bei der Wäsche mit dem Finger über die Speichen streicht und einen abweichenden Ton hört, hat einen guten Grund für einen Termin.

Stempel, Speichen und die Frage nach dem Original

Bei Sammlerautos zählt neben dem Rundlauf auch die Herkunft. Borrani nennt selbst die Merkmale, an denen sich ein Original erkennen lässt. Laut Borrani tragen originale Felgen einen eingeschlagenen RW-Code mit vier oder fünf Ziffern, einen Milano-Stempel und eine interne Produktionsnummer.

Ein Detail spricht nach Angabe des Herstellers gegen ein originales Rad: Edelstahlspeichen. Sie glänzen dauerhaft und rosten nicht, gehören aber nicht zur ursprünglichen Bauweise. Wer ein Auto mit Speichenrädern kaufen will, schaut deshalb auf zwei Dinge. Die Stempel an der Felge zeigen, ob das Rad die Merkmale eines Originals trägt. Edelstahlspeichen sprechen laut Borrani gegen ein originales Rad.

Ein neu aufgebautes Rad hat trotzdem seine Berechtigung. Viele Besitzer lassen ihre Räder mit neuen Speichen aufbauen, um sicher zu fahren. Wichtig ist nur, dass du weißt, was du kaufst. Die Beschreibung im Kaufvertrag sollte zum Zustand der Räder passen. Steht dort original, frag nach den Stempeln. Steht dort neu eingespeicht, frag nach der Werkstatt und dem Material. Beides sind Fragen, die ein seriöser Verkäufer ohne Zögern beantwortet.