//DRIVEEs gab eine Zeit, in der ein Schalter klickte, statt zu blinken, und in der ein Auto seinen Nachfolger nicht fürchten musste. Sie endete leiser, als man denkt: irgendwann zwischen 2015 und 2018. Eine Spurensuche. Und die überraschende Nachricht, dass die Industrie gerade selbst zugibt, sich verfahren zu haben.
Es ist ein Geräusch, das man kaum noch hört. Die Tür eines Mercedes der Baureihe W140 fällt nicht ins Schloss, sie legt sich hinein: ein satter, gedämpfter Ton, eher Tresor als Auto. Dahinter steckte kein Zufall, sondern eine Milliarde D-Mark Entwicklung und eine Haltung, die heute fast aus der Mode gekommen ist: dass ein Ding sich richtig anfühlen soll, bevor es klug ist. Man zieht einmal daran und merkt: Das hier wurde nicht gespart.
Irgendwann haben wir aufgehört, Autos zu bauen, die so klingen. Nicht über Nacht, nicht mit einem einzelnen Modell, aber spürbar, in einem schmalen Fenster zwischen 2015 und 2018. Vorher war ein Auto eine Maschine, die man mit der Hand verstand. Danach wurde es ein Bildschirm auf Rädern, der bei jedem Update um Erlaubnis bittet.
Das ist kein Kreuzzug gegen das Neue. Wir lieben das Neue auch: ein modernes Flaggschiff ist sicherer, sauberer, leiser und in vielem klüger als alles, was es früher gab. Aber zwischen „kann mehr“ und „ist besser“ liegt ein Unterschied, und in diesem Unterschied wohnt diese Geschichte.
Man kann das Datum fast festnageln. 2014 stellte Audi im neuen TT das Virtual Cockpit vor, ein volldigitales Instrument hinter dem Lenkrad, das die klassischen Rundinstrumente ersetzte. 2018 folgte Mercedes mit MBUX, zuerst in der A-Klasse, und 2021 mit dem Hyperscreen im EQS: ein gebogenes Display-Band von 141 Zentimetern Breite, das sich über fast die gesamte Armaturentafel zieht. 2019 baute Volkswagen den Golf so um, dass selbst die Lautstärke und die Temperatur nur noch über berührungsempfindliche Flächen zu finden waren.
Als Technik ist das beeindruckend, und es wäre unredlich, das kleinzureden. Der Hyperscreen ist ein schönes Stück Ingenieurarbeit. Aber er hat etwas getan, das sich erst auf den zweiten Blick rächt: Er hat den Knopf abgeschafft, jenes Ding, das deine Hand findet, ohne dass dein Blick die Straße verlässt. Die Heizung, das Radio, der Warnblinker: alles wanderte hinter Glas, in Menüs, die man ansehen muss, um sie zu bedienen.
Halte dagegen, was wenige Jahre vorher entstand. Der Mercedes SL der Baureihe R129, gebaut von 1989 bis 2001, war der Lieblingsentwurf von Bruno Sacco, dem langjährigen Chefdesigner des Hauses. Sacco verfolgte ein Prinzip, das er „vertikale Affinität“ nannte: Ein Auto sollte so gezeichnet sein, dass es von seinem eigenen Nachfolger nicht entwertet wird. Der R129 gewann 1990 den internationalen Car Design Award, im ersten Produktionsjahr. Und er sieht heute, dreißig Jahre später, noch immer ruhig und richtig aus. Das ist kein Zufall, das war die Aufgabe.
Der W140, die große S-Klasse von 1991, kostete rund eine Milliarde in der Entwicklung und gilt Sammlern bis heute als der letzte traditionell überkonstruierte Mercedes, wie es das britische Magazin Hagerty formuliert: der letzte Ingenieurs-Mercedes, bevor das Haus mit dem W210 auf marktgetriebenes Design umschwenkte. Doppelt verglaste Seitenscheiben, servounterstützt schließende Türen, ein 6-Liter-V12: Das stand so in keinem Prospekt als Verkaufsargument, das war schiere Sturheit gegen das Altern.
Der BMW 7er der Baureihe E38, von 1994 bis 2001, war das erste europäische Serienauto mit eingebautem Navigationssystem und wird in der Fachpresse regelmäßig als der schönste 7er überhaupt gehandelt, nicht zuletzt, weil sein Nachfolger als Bruch empfunden wurde. 1997 fuhr James Bond einen 750iL durch ein Hamburger Parkhaus, vom Rücksitz aus per Mobiltelefon gesteuert. Und selbst Audi, das damals noch nicht jeden Innenraum in Klavierlack tauchte, baute mit dem ersten Q7 von 2005 ein großes, ehrliches SUV, angeboten unter anderem mit dem einzigen V12-Diesel, der je in Serie ging: sechs Liter, 500 PS, 1.000 Newtonmeter.
Was diese Autos verbindet, ist nicht die Leistung. Es ist eine Haltung. Sie wurden gebaut, um behalten zu werden.
Ein Auto sollte so gezeichnet sein, dass es von seinem eigenen Nachfolger nicht entwertet wird.— Das Designprinzip der „vertikalen Affinität“, Bruno Sacco, Mercedes-Benz
Man muss das nicht glauben, man kann es nachmessen, und genau das hat das schwedische Magazin Vi Bilägare 2022 getan. Elf moderne Autos, dazu ein 17 Jahre alter Volvo V70 mit klassischen Knöpfen, jeweils vier einfache Aufgaben bei Tempo 110: Sitzheizung an, Sender wechseln, Tageskilometer zurücksetzen, Display abdunkeln. Der alte Volvo brauchte zehn Sekunden. Das schlechteste Touch-Auto im Test brauchte 44,6 Sekunden, das Viereinhalbfache. Bei 110 Stundenkilometern ist jede zusätzliche Sekunde rund dreißig Meter Blindflug.
Es ist auch keine Frage der Gewöhnung. J.D. Power, das große amerikanische Marktforschungsinstitut, listet das Infotainment seit Jahren als die problematischste Kategorie überhaupt, in der Zuverlässigkeitsstudie 2024 mit Abstand vor allem anderen. Nicht der Motor macht den Leuten den meisten Ärger, nicht das Getriebe. Der Bildschirm.
Das ist die eigentliche Pointe dieser Geschichte: Sie nähert sich einem Happy End, und es kommt nicht von den Nostalgikern, sondern von den Herstellern selbst. Im November 2025 kündigte Euro NCAP an, dass von 2026 an grundlegende Funktionen (Blinker, Warnblinker, Hupe, Scheibenwischer, Notruf) wieder über physische Bedienelemente erreichbar sein müssen, sonst gibt es keine fünf Sterne mehr. Ein eigener Schalter für die Dinge, die man im Reflex braucht: Das ist jetzt eine Sicherheitsanforderung.
Volkswagen war noch deutlicher. Designchef Andreas Mindt sagte Anfang 2025 öffentlich, man werde diesen Fehler nie wieder machen: am Lenkrad gebe es wieder echte Knöpfe, mit Rückmeldung, ohne Raten. Der überarbeitete Golf bekam sie zurück, der kommende ID.2all soll fünf physische Tasten unter dem Display tragen. BMW hatte 2022 versucht, die Sitzheizung im Abo zu verkaufen, 18 Dollar im Monat für eine Heizspirale, die längst im Auto verbaut war, und kassierte das Modell nach dem öffentlichen Aufschrei 2023 wieder ein. Hyundai erklärte, man habe in Fokusgruppen gesehen, dass Menschen „gestresst und gereizt“ reagieren, wenn sie in der Eile etwas nicht bedienen können, und brachte echte Drehregler zurück. Porsche legte dem überarbeiteten Cayenne wieder eigene Klimatasten bei.
Ganz vorbei ist es nicht. BMW etwa hat im neuen iX3 die Klimabedienung vollständig ins Display verlegt und hält bislang dagegen. Aber die Richtung hat sich gedreht. Der Knopf, vor zehn Jahren als altmodisch abgeschrieben, ist wieder ein Verkaufsargument.
Diesen Fehler werden wir nie wieder machen. Am Lenkrad gibt es wieder echte Knöpfe, mit Rückmeldung, real, und die Leute lieben das.— Andreas Mindt, Designchef Volkswagen, 2025
Es geht aber um mehr als Knöpfe. Ein Auto von 1995 hatte eine Handvoll Steuergeräte. Ein heutiges trägt 70 bis über 100 davon und über hundert Millionen Zeilen Software-Code; 2010 waren es noch rund zehn Millionen. Jede dieser Zeilen kann brechen, und jeder dieser Bildschirme kann ausfallen. Der Tausch eines großen Infotainment-Displays beim Händler liegt schnell im vierstelligen Bereich; ein zerkratzter Knopf dagegen kostete früher ein müdes Lächeln.
Das hat Folgen, die man in den Statistiken der Schadenregulierer sieht: Der Anteil der Autos, die nach einem Unfall zum wirtschaftlichen Totalschaden erklärt werden, ist in den USA von 19 auf knapp 23 Prozent gestiegen, auch weil das Kalibrieren der Sensorik nach jeder kleinen Reparatur teuer und aufwendig geworden ist. Fairerweise: Diese Sensoren retten Leben, und ein moderner Notbremsassistent ist jeden Cent wert. Aber das ehrliche Auto war gebaut, um repariert zu werden. Vieles von heute ist gebaut, um ersetzt zu werden.
Selbst die Oberflächen erzählen davon. Der glänzende Klavierlack-Kunststoff, der heute fast jede Mittelkonsole überzieht, wirkt nur am ersten Tag teuer. Danach zeichnet ihn jeder Fingerabdruck, jeder Schlüssel, jedes Mikrofasertuch mit feinen Kratzern. Das gebürstete Aluminium und das massive Holz der alten Flaggschiffe wurden mit den Jahren schöner. Das nennt man Patina, und Hochglanz hat sie nicht.
Wer wissen will, was Dauerhaftigkeit wert ist, schaut auf die Preise. Der Deutsche Oldtimer-Index, den der Verband der Automobilindustrie jährlich erheben lässt, ist seit 1999 um fast 200 Prozent gestiegen. Ein gepflegter SL 500 der R129-Baureihe steht in Deutschland heute bei 45.000 Euro und mehr; ein guter E38 750iL hat seinen Tiefpunkt hinter sich. Ehrlich bleibt: Auch dieser Markt atmet, und nach den Höchstständen der Pandemiejahre korrigierten viele Klassiker 2024 und 2025 um zwanzig bis dreißig Prozent. Niemand sollte ein altes Auto als Sparbuch kaufen.
Aber die Linie ist eindeutig. Ein Neuwagen verliert in den ersten Jahren die Hälfte seines Werts. Ein richtig gutes Auto aus der Zeit, als Autos noch Autos waren, hält seinen. Oder gewinnt. Der Markt ist kein Sentimentalist. Er belohnt nur, was bleibt.
Vielleicht ist das Schönste an dieser Geschichte, dass sie noch nicht zu Ende ist. Die Knöpfe kommen zurück. Es hat nur gedauert, bis jemand den Mut hatte, es laut zu sagen. Und bis dahin steht in mancher Garage ein Wagen, dessen Tür sich noch hineinlegt, statt zuzuschlagen, und der seinen Fahrer nie gebeten hat, ihn erst anzusehen, um ihn zu fahren.
Nein. Ein modernes Flaggschiff ist sicherer, sauberer, leiser und in vielem fähiger als jeder Klassiker. Der Verlust liegt woanders: in der Haptik, in der Reparierbarkeit, in der Würde, mit der ein Auto altert. Es geht nicht um besser oder schlechter, sondern um das, was unterwegs liegen blieb.
In einem schmalen Fenster zwischen 2014 und 2019, vom Audi Virtual Cockpit über MBUX bis zum ersten Touch-Golf. In diesen Jahren wanderten die Grundfunktionen vom Knopf hinter das Glas.
Ja. Euro NCAP verlangt sie ab 2026 für die Bestnote, VW, Hyundai und Porsche bringen sie zurück. Einzig BMW hält im neuen iX3 vorerst dagegen. Die Richtung aber hat sich gedreht.
Der SL R129, die S-Klasse W126 und W140, der BMW E38: Autos, die gut gebaut wurden und gut altern. Als Liebhaberstück mit Freude am Fahren, nicht als Geldanlage: Der Markt schwankt, die Freude bleibt.
Autos, die man besitzt statt nur fährt. Ingenieurskunst, Material und die Dinge, die bleiben. Bleib in //DRIVE.
