Ein V8, der schreit. Eine Kulisse, die klackt.

Es gibt Autos, die man am Klang erkennt, bevor man sie sieht. Der Ferrari F355 gehört dazu. Dieser hochdrehende V8, der erst kurz vor 8.500 Touren seine ganze Wahrheit zeigt, hat eine ganze Generation geprägt, meine eingeschlossen.

Der F355 war von 1994 bis 1999 das Auto, an dem man lernte, was ein Saugmotor kann, wenn ihn niemand mit Software zähmt. Pininfarina zeichnete die Form, der 3,5-Liter-V8 hatte damals die höchste spezifische Leistung aller Serien-Saugmotoren. 1997 bekam der Wagen als erster Ferrari das Schalten per Lenkradwippe. Mit ihr begann bei Ferrari der allmähliche Abschied von der offenen Schaltkulisse, jener verchromten Gitterführung, durch die man den Hebel mit der Hand schob. Wer einen F355 mit drei Pedalen und offenem Gate gefahren ist, weiß, warum Sammler heute genau diese Variante suchen.

Jetzt hat jemand den F355 noch einmal gebaut. Nicht in Maranello, sondern in einer Werkhalle in Coventry. Und je länger ich mich in das Projekt einlese, desto klarer wird: Das hier ist kein Tuning-Kit mit Aufpreis, sondern eine sehr ernste Antwort auf eine Frage, die mich seit Jahren umtreibt. Was, wenn man das beste analoge Auto der Neunziger nimmt und ihm die Schwächen austreibt, ohne ihm die Seele zu nehmen?

Aus Coventry, nicht aus Maranello

Hinter Evoluto steht DRVN Advanced Engineering, Teil der DRVN Automotive Group. Bevor die Firma unter eigenem Namen auftrat, hat sie rund zwei Jahrzehnte lang als stiller Zulieferer gearbeitet, an Jaguar F-Type und i-Pace, an Carbonteilen für Hochleistungsprojekte, sogar am Hilfsrahmen eines aktuellen Ferrari-Hybrids. Das ist eine andere Herkunft als die romantische Garagengründung, die man bei Restomods sonst erzählt. Hier wussten Leute, die Serienteile für große Marken bauen, ganz genau, was ein dreißig Jahre alter Ferrari heute besser können muss.

Den Innenraum verantwortet Wayne Burgess, Designchef der Gruppe und vorher bei Jaguar. Die Karosserie hat Ian Callum gezeichnet, der zuvor Jaguar und Aston Martin prägte. Sie ist komplett aus Carbon, nur das Dach bleibt Stahl, vorn 77 und hinten 66 Millimeter breiter, 25 Millimeter tiefer, die Verwindungssteifigkeit um knapp ein Viertel höher. Vom Spender bleiben am Ende der Chassis-Kern, der Motorblock und das aufbereitete Originalgetriebe. Alles andere, rund 85 Prozent, ist neu. Über dem Ganzen steht ein Satz, den die Firma wie ein Mantra wiederholt und der mir besser gefällt als jedes Datenblatt.

Peak Analogue.Die Leitidee hinter dem 355 by Evoluto

Kein Touchscreen, kein Infotainment-Bildschirm. Stattdessen Carbon, Alcantara und gefrästes Aluminium, dort wo man hingreift. Das ist eine Haltung, keine Ausstattungsliste. Und sie zieht sich konsequent bis in die Teile, die niemand sieht: ein komplett neuer Kabelbaum, Steckverbinder im Flugzeugstil, ein abkoppelbarer Heck-Hilfsrahmen. Damit lässt sich der Motor in einem Bruchteil der früheren Zeit ausbauen. Wer ein altes Auto wirklich fahren will, statt es nur zu besitzen, weiß solche Dinge zu schätzen.

Was bleibt, was verschwindet

Die wichtigste Entscheidung ist zugleich die leiseste: Evoluto wirft die F1-Automatik des Spenders raus und baut das manuelle Sechsganggetriebe wieder ein, überholt, mit neuen ersten beiden Gängen und der offenen Kulisse. Genau das, was der F355 ab Werk verlor, kommt zurück. Der V8 bekommt über zweihundert neue Bauteile und dreht in der Basis bis 8.500 Touren, im optionalen 3,7-Liter-Paket mit Titanpleueln sogar bis 9.000. Das Fahrwerk ist neu, mit Drei-Wege-Dämpfern, die Lenkung schneller übersetzt, gut zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, Brembo-Bremsen mit sechs Kolben, Michelin Pilot Sport 4S.

Bemerkenswert ist, was Evoluto bewusst nicht tut. Die Firma nennt keine offizielle Zeit von null auf hundert. Schätzungen liegen bei rund fünf Sekunden, was im Jahr 2026 kein Wert ist, mit dem man angibt. Genau das ist der Punkt. Es geht nicht um die Zahl, es geht um die Art, wie diese Zahl zustande kommt. 420 PS in einem Wagen von rund 1.250 Kilogramm sind keine Ansage fürs Datenblatt, sondern ein Versprechen für die Straße: dauerhaft Vollgas, ohne sofort in absurde Geschwindigkeiten zu schießen.

Wie es sich anfühlt, sagen die, die ihn fuhren

Ich bin den 355 by Evoluto nicht gefahren. Aber die ersten, die durften, beschreiben ihn auf eine Weise, die zu allem passt, was ich über das Projekt gelesen habe. Top Gear nennt den Klang einen der rohesten und besten, den der Tester je erlebt hat, lauter als manches Hypercar mit dem Vierfachen an Leistung. Bei Larry Chen schreit der Motor jenseits von 8.000 Touren wie kaum etwas anderes. Das Schalten wird im hohen Drehzahlbereich leichter, als möge es das Getriebe, wenn man es fordert.

Was mir an diesen Berichten am meisten gefällt, ist der Widerstand, von dem sie erzählen. Schalten verlangt bewusste Kraft, man zwingt den Hebel in den Schlitz, kein lässiges Wegtippen. Wenn Kupplung, Gang und Gasstoß zusammenpassen, antwortet die Kulisse mit einem satten Klacken, das die Tester übereinstimmend als das eigentliche Erlebnis beschreiben. Das Lenkrad hat einen dünnen Kranz und reichlich Tiefe, die Lenkung bleibt hydraulisch und präzise, ohne hyperaktiv zu wirken. Und das Fahrwerk, so steif die Struktur auch ist, federt geschmeidig, das Auto atmet mit der Straße, statt sie zu bekämpfen. Unter 4.000 Touren spürt man eine kurze Pause, fast einen kleinen Durchhänger, darüber kippt der Motor in die Wildheit, für die der F355 immer stand.

Der Innenraum, schreibt einer der Tester, rieche nach teurem Leder, nicht nach vergilbtem Neunziger-Plastik. Das ist eine kleine Beobachtung, aber sie sagt alles. Hier hat jemand nicht nur die Technik modernisiert, sondern den Eindruck, den der Wagen im Stillstand macht, bevor der Motor überhaupt läuft.