Ein V12-Go-Kart, das begeistert und süchtig macht.

Es gibt Momente, die vergisst du nicht. Für mich gehört das Anlassen eines V12 dazu. Den Klang seines Anlassers erkennt man als geneigter Fan sofort. Dass meine Vorfreude auf den Eccentrica V12 entsprechend groß war, wundert daher sicher keinen.

Bevor wir zu diesem betörenden Moment kommen, müssen wir ein Stück zurückgehen. Immer wieder war mir der Eccentrica im letzten Jahr aufgefallen, auf Instagram, in Concours-Berichten, in Pressespiegeln. Dann kam das ICE Race 2026 in St. Moritz. Wie immer ein absolutes Schaulaufen der schönsten Klassiker und der stärksten Boliden vor schönster Coulisse. Engadin im Januar, der See zugefroren, die Bergspitzen rosa angeleuchtet, in der Luft Holzfeuer und Champagnerkühle. Und dazwischen, neben Bugattis, Ferraris und mehreren Singer 911, der Eccentrica, der Restomod, den kein Autofan verpassen darf.

Es ist der Vorabend des ICE 2026, ein kleiner Spaziergang, einem kleinen Tipp folgend, und dann steht er plötzlich vor mir, in einem Farbton, der bei minus zehn Grad fast aussieht wie ein gefrostetes Dunkelbraun. Rose Phoenix heißt die Farbe. Ein schöner Name, der mir gerade nicht egaler sein könnte, meine Sinne sind völlig damit beschäftigt, dieses Meisterwerk wahrzunehmen. Seine flache, breite Form, die mich genauso in Wallung bringt, wie sie es schon in den Neunzigern tat. Fast schon in Metall gearbeitete Erotik, denke ich mir und staune weiter.

Ich komme mit dem Team ins Gespräch, das gerade letzte Vorbereitungen trifft. Vorbereitungen für eine Bühne, einen normalen Aussteller-Stand vielleicht? Nette Idee, aber nicht bei Eccentrica. Was diese Boutique-Marke hier auffährt, erzählt ganz gut, wie das Team und die Company um Emanuel Colombini ticken. Die SAMIGO Fuel, eine Pop-up-Eventlocation im Stil einer alten Tankstelle, die zum ICE Race in St. Moritz ohnehin schon steht, wird kurzerhand zum inoffiziellen Eccentrica-Headquarter: Hier laufen ihre Events, der Bolide steht vor der Tür, viele Details sind für Eccentrica angepasst. Spätestens jetzt erahne ich einen Satz, der mir im Leben oft durch den Kopf fuhr: Die tun nicht cool, die sind cool.

Nach einem sehr lebhaften, lustigen, freundlichen und aufschlussreichen Abend sind wir im Gespräch. Colombini setzt sich, bestellt einen Espresso und erzählt, als wäre es eine Geschichte, die er einem alten Freund erzählt, nicht einem Journalisten. „Der Diablo war mein Traumauto als Kind“, sagt er, und seine Augen sind in dem Moment irgendwo zwischen 1990 und heute. „Ich erinnere mich, wie er glänzend und rot auf dem Cover der Quattroruote war.“ Er lacht. Zehn Jahre später, sagt er, hat er einen Diablo in einem Showroom wiedergesehen, halb vergessen, aber, sagt er, immer noch „charming and gritty“. Den Satz, der dann kommt, schreibe ich mir später im Hotel in mein Notizbuch, weil er die These des ganzen Projekts in einem einzigen Atemzug fasst: „Ich nannte ihn, und nenne ihn immer noch, einen 600-PS-Go-Kart.“

Wer das auf einen Mittelmotor-Sportwagen mit V12 überträgt, hat eine sehr klare Vorstellung davon, was sein Auto werden soll. Colombini, geboren 1978, ist bis 2019 CEO des Möbelkonzerns seiner Familie gewesen, Colombini Group, sieben Marken, 1.250 Mitarbeiter, heute ist er Präsident, fährt parallel die Saisonwertung im Lamborghini Super Trofeo Europe (Pro-Am-Klasse, dritter Platz Europameisterschaft 2023, Team Iron Lynx mit Beifahrer Emanuele Zonzini) und führt nebenbei eine Manufaktur, die das Beste aus allem macht, was Norditalien noch gut kann. „Wir mögen die 19, weil sie eine Primzahl ist und in der Fibonacci-Folge vorkommt“, sagt er irgendwann zwischen zwei Schluck Espresso, und ich nicke, als wäre das eine ganz normale Antwort auf die Frage, warum man ausgerechnet 19 Autos baut und nicht 20. „In der Natur entstehen die schönsten Formen mithilfe der Fibonacci-Folge. Deswegen 19 und nicht 20. Das ist eine Philosophie.“ Genau diese Antwort ist es, die Eccentrica im Restomod-Markt von Singer Vehicle Design (Kalifornien, ab 1,8 Mio. Dollar) und Eagle E-Type (Großbritannien, ab 600.000 Pfund) trennt: Keiner dieser Hersteller hätte je „Fibonacci“ gesagt, ohne dass das PR-Team eine Pressemitteilung hinterher korrigieren müsste.

Ich nannte ihn, und nenne ihn immer noch, einen 600-PS-Go-Kart.Emanuel Colombini · Gründer, Eccentrica

Irgendwann erzähle ich Colombini von meinem Diablo-Sommer 2003, einen SV durch die Toskana gefahren, nach drei Stunden hat sich das Getriebe in einer Steigung bei Volterra verbissen, mein Tag endete in einer Werkstatt in Pisa. Er nickt langsam. „Genau das wollten wir reparieren“, sagt er. Und dann erklärt er mir, was sein Mitgründer Andrea Colombo dem britischen Car Magazine in einem Satz zusammengefasst hat: „Der Wagen ist bereits ein Biest, wir wollten einen Weg finden, ihn zu beherrschen.“

Per Hand gebaut, in einer alten Schreinerei

Konkret: neue Nockenwellen, elektronische Drosselklappen, ein neues Schwungrad, eine komplett überarbeitete Capristo-Abgasanlage, eine moderne Steuergeräte-Architektur, die den 5,7-Liter-Block endlich sauber atmen lässt. Das Sechsgang-Getriebe ist neu konstruiert mit eigenen Übersetzungen, der Rückwärtsgang wandert auf einen Knopf, damit die offene Schaltkulisse den sechs Vorwärtsgängen vorbehalten bleibt. Bei den Bremsen wird Colombo direkt: „Die Bremsen der ersten Generation funktionierten schlichtweg gar nicht.“ Brembo, neu entwickelt, in der Track-Variante mit zusätzlichen Kühlkanälen. Servolenkung serienmäßig, aber zurückhaltend abgestimmt, damit sich das Auto noch wie ein Diablo anfühlt, nicht wie ein Tesla. Aktive Dämpfer von TracTive. Pirelli P Zero Trofeo R. Das Design hat das Mailänder Studio Borromeo de Silva übernommen, das ich seit dem Lancia Delta Futurista von Automobili Amos für eines der spannendsten Designhäuser Italiens halte, der Nardone Porsche 928 stammt ebenfalls aus diesem Studio. „Für jene von uns, die in den Neunzigern aufgewachsen sind“, hat das Studio bei der Vorstellung gesagt, „ist der Diablo nicht nur ein Auto, sondern eine echte Ikone.“ In San Marino unterschreibt jeder diesen Satz.

Fahren konnten wir das Auto in St. Moritz leider nicht. Keine Winterreifen, nicht machbar im hohen Schnee. Aber Colombini hatte einen Trostpreis im Köcher: Rund eine Woche später fliege ich nach Bologna und fahre die 90 Minuten nach San Marino, um die Manufaktur zu sehen, in der diese Wagen tatsächlich gebaut werden. Eccentrica sitzt in einer ehemaligen Schreinerei am Stadtrand, Colombini hat sie umgebaut, weil sie zur Familie gehörte und weil seine Großmutter darin Holz für Möbel zugeschnitten hat. Drinnen ist es kleiner, als ich erwartet hatte. Drei Hebebühnen, vier Endmontagestände, ein Lager mit Spenderfahrzeugen, eine Lackierkabine. Es riecht nach Aluminiumspänen, Schmieröl und einer Spur Alcantara. Vier Mechaniker in dunkelblauen Overalls arbeiten leise, einer hört Italo-Pop aus einem alten JBL-Kleinlautsprecher, der irgendwo zwischen Werkbock und Wand klemmt. In der Mitte des Raums, auf einem Bock, der Pacchetto Titano in voller Carbon-Karosserie, die track-fokussierte Variante, ebenfalls nur 19 Stück, separate Auflage. Daneben halb verkleidet eine Heritage Rose Phoenix für einen Kunden in Hongkong, Cream-Alcantara, gefräster Schalthebel, das Schaltgate noch nicht eingebaut. Ich darf eine 3D-gedruckte Titan-Heckschürze in die Hand nehmen, sie ist so leicht wie ein Pizzakarton und in einer Geometrie gefräst, die in den Neunzigern technisch nicht herstellbar gewesen wäre. Es ist kein Showroom. Es ist eine Manufaktur. Drei Autos im Jahr, eine Belegschaft von siebenundvierzig, kein Wachstumsplan im klassischen Sinne. Wer das macht, macht es nicht für PR-Zwecke. Doch beim Abschiedsespresso kommt die eigentliche Wendung. Vielleicht weil ich meine Traurigkeit über das Nicht-Fahren in St. Moritz noch immer nicht so gut versteckte, wie ich hoffte, warf Colombini mir doch noch einen Hoffnungsschimmer zu: „Unser Team ist beim Pebble Beach Concours d’Elegance dabei und hat ein Fahrzeug in Miami.“ Und welcher Petrolhead kann da schon Nein sagen? Bevor ich die Frage überhaupt beantworten konnte, war auf meinem Telefon schon der Termin geblockt.

Miami: das Versprechen, eingelöst

Gesagt, getan. Wir treffen Max Paulus, er betreut ein paar der exklusiven Kunden für Eccentrica und wird für uns der Freudenbringer sein, als er früh morgens vor dem Hotel auf uns wartet. Der Wagen steht da, sieht aus wie ein Stier vor dem Kampf, und vielleicht nur, weil ich erahne, was uns gleich erwartet, kommt es mir noch ruhiger vor, als Miami so früh am Tag im Kontrast zu seiner sonst so lauten Lebendigkeit ohnehin wirkt. Vorher: ein kurzer Walk-Around, bei dem ich zum ersten Mal in mattem Carbon das gesamte Aero-Paket der Sport-Titano-Variante aus der Nähe sehe. Die Forged-Carbon-Felgen. Die feinen Fugenmaße, die nichts mit dem zu tun haben, was Lamborghini in den Neunzigern als Toleranz akzeptierte. Selbst der Tankdeckel ist neu, gefräst, nicht gespritzt. Es ist ein Auto, das überall, wo man es anfasst, sagt: Wir haben uns Mühe gegeben.

Also rein in den Wagen. Die Hände fühlen das Leder des klassischen Drei-Speichen-Lenkrads. Die Rechte wandert auf den kühlen Stahl-Schaltknauf des in offener Schaltkulisse liegenden Getriebes, ein kurzer Links-rechts-Wackler aus Gewohnheit. Alles frei, alles fest, alles solide. Ich kann nicht anders, als nur ein Wort zu denken: GEIL. Nicht hochtrabend eloquent, aber ehrlich. Egal wie alt, Petrolhead bleibt Petrolhead. Kurz vor der ersten Ekstase halte ich die Luft für eine Sekunde an. Der Anlasser klingt wie bei jedem guten V12, dreht kurz durch, und nach einer Zehntelsekunde Stille erwacht der V12 energisch zum Leben.

Sofort. Es gibt keine Ladephase, keine Höflichkeits-Sekunden, in denen sich der Motor sortiert, der V12 ist sofort da, und er füllt das Cockpit mit einem Klang, der irgendwo zwischen einem alten Formel-1-Boliden und einem Stier in der Arena liegt. Capristo hat den Auspuff komplett neu gebaut, und man hört, dass jemand sich Mühe gegeben hat, der nicht aus der Marketingabteilung kam. Der Sound ist nicht auf Lautstärke abgestimmt, sondern auf Charakter, er hat Resonanzen, die ein modernes Steuergerät dem V12 längst ausgetrieben hätte. Max nickt mir zu. Ich grinse. Wir grinsen beide. Erster Gang, behutsam, Kupplung kommt, der Wagen ist noch kalt, der V12 noch nicht ganz auf Betriebstemperatur. Aber schon das vorsichtige Antippen des Gaspedals reicht, um zu erahnen, was später unter dem rechten Fuß sortiert werden will. Die Drehzahl steigt sauber, ohne Loch, ohne Verzögerung, ohne dass irgendeine Software dazwischenfunkt. Bei 3.500 Touren schalte ich gemächlich in den zweiten, die Schaltkulisse fängt den Hebel mit einem mechanischen Klacker auf, präzise, satt, eindeutig. Es ist Werkzeug, nicht Designstudie.

Wir rollen aus der Collins Avenue heraus, über die MacArthur Causeway. Links die ersten Sonnenstrahlen über der Biscayne Bay, rechts die Skyline von Downtown Miami, die langsam wach wird. Dann hinein nach Brickell, dem Hochhaus-Viertel südlich des Miami River. Die Türme stehen so dicht, dass der Klang des V12 zwischen ihnen hin und her geworfen wird wie ein Donnergrollen, das sich nicht entscheiden kann, in welcher Richtung es bleiben will. Aber selbst was in Miami „viel zu schnell“ wäre, langweilt den autobahn-verwöhnten deutschen Redakteur, oder lässt ihn zumindest nach freier Fahrt lüstern. Das hat Eccentrica vorausgesehen. Max führt uns aus der Stadt heraus, nordwestlich, bis wir an einem unauffälligen Tor stehen: The Concours Club, eine private Mitglieder-Strecke in Opa-locka, gut zwei Meilen Asphalt-Versprechen, abgesperrt, sicher, leer. Hier, sagt Max, hier dürfen wir den Wagen wirklich fahren.

Erste Runde, dritter Gang, voll durchgezogen, der V12 reißt die Drehzahlnadel bis an den Anschlag bei 7.500, die Capristo-Klappen weit offen, und plötzlich versteht man, warum Eccentrica diese Strecke organisiert hat. Auf der Straße ist dieses Auto eine Versprechung. Hier ist es eine Einlösung. Eingangsbremsen aus voller Geschwindigkeit in den vierten, der Brembo-Druckpunkt ist härter als alles, was ich aus modernen Supersportlern kenne, und genau das, was ein analoges Auto braucht. Lastwechsel beim Einlenken in eine Doppellinks, im Scheitelpunkt zurück aufs Gas, die TracTive-Dämpfer halten die Karosserie ruhig, ohne zu schlucken, was die Strecke an Information liefert. Das Heck arbeitet mit, ohne mich zu überraschen. Top Gear hat die ganze Übung in einem einzigen Satz zusammengefasst, den ich mir nicht selbst hätte ausdenken können: „Monströs analog, ein wundersamer Kampf, schnell zu fahren, aber unwahrscheinlich, dass er in der Einfahrt zerfällt oder bei Regen wegschmilzt.“ Genau das ist es. Ein moderner Ferrari SF90 hat fast doppelt so viel Leistung und ist selbstverständlich schneller, aber trotzdem zahmer und bei weitem nicht so emotional aufregend wie das, was hier gerade unter mir arbeitet. Der Eccentrica V12 ist ein Versprechen aus einer Zeit, in der das Versprechen reichen musste.

Wir fahren zurück Richtung Hotel, das Cockpit erfüllt vom langsamen, satten Brummen des V12 nach der Bahnsession. Max sitzt rechts, schweigt, grinst. Die anderthalb Stunden im Eccentrica verfliegen, sie kommen mir so lang vor wie ein Espresso im Stehen in einem Café in Mailand, hallen aber länger nach im Kopf als die meisten Liaisons, die ich in meinem Leben mit anderen Sportwagen hatte. Als ich aussteige, fasse ich noch einmal an den Stahl-Schaltknauf, kalt, schwer, perfekt, und denke: Das ist das Auto, das ich neulich auf dem Eis von St. Moritz nicht fahren durfte. Heute habe ich verstanden, warum es das Warten wert war. Wer mehr über den Aufbau, die verbleibende Auflage oder einen Kontakt zum Team erfahren möchte, dem hilft Max Paulus gerne weiter, du findest seine Daten am Ende dieses Beitrags.